Глобус
Облако тегов

Вертолеты

Canada Post Group подпишет сделку с Cargojet

Компания Canada Post Group намерена подписать миллиардную сделку по перевозке грузов с компанией Cargojet. Изначально срок действия сделки установлен на семь лет. При этом подразумевается возможность ее обновления каждые три года.

По заявлению представителей компании по Прочитать остальную часть записи »

Отечественная вертолетная техника выполнит задачи по безопасности в Сочи

Вертолеты производства холдинга «Вертолеты России» (дочерняя компания «Оборонпрома», входящего в Госкорпорацию Ростех) будут активно задействованы при проведении XXII Олимпийских зимних Игр в Сочи с 7 по 23 февраля и XI Паралимпийских зимних Игр 2014 с 7 по 16 марта. В дни Игр Прочитать остальную часть записи »

ABC добился 5-процентного увеличения трафика

Авиационная компания AirBridgeCargo (ABC), являющаяся членом российской группы «Волга-Днепр», в 2013 году установила рекорд по грузовым перевозкам в рамках своей транспортной сети. В прошлом году компании удалось перевести 340 тысяч тонн грузов, что на 5 процентов больше, чем в 2012 Прочитать остальную часть записи »

IAG Cargo предлагает дополнительные рейсы в Кейптаун

В четверг, 23 января, компания IAG Cargo объявила, что с 1 мая нынешнего года собирается запустить еще три рейса по оживленному международному маршруту и лондонского Хитроу в Кейптаун. Таким образом, общее количество еженедельных рейсов составит 10. Новые рейсы будут Прочитать остальную часть записи »

Грузовой трафик Схипхола увеличился на 3,2 %

Амстердамскому аэропорту Схипхол в 2013 году удалось обслужить 1531089 тонн грузов. Этот показатель на 3,2 процента выше, чем в прошлом году.

Последний квартал, как обычно, стал самым лучшим в году. В этот период было обслужено 410698 тонн грузов, проходивших через голландский Прочитать остальную часть записи »

Грузовой трафик Etihad Airways увеличился на 52 %

Подразделение воздушных грузоперевозок Etihad Airways сообщило о 52-процетном приросте объема перевозок в ноябре нынешнего года, который составил 49 700 тонн. Увеличение объема было достигнуто благодаря новым маршрутам в Китай, индию, а также в Нидерланды и США.

Директор по Прочитать остальную часть записи »

Sikorsky S-76 Spirit: S-76D и военные S-76 » Неизвестная авиация

S-76D, последний вариант вертолёта S-76, ещё куда значительно больше расширил возможности базовой машины. Довольно крупные заказы были получены от двух зарубежных стран. Между тем небольшое число более ранних вариантов модели S-76 продолжало нести службу в вооружённых силах и
правительственных организациях нескольких стран.

В 2005 году после успеха варианта S-76C++ компания «Sikorsky» объявила о разработке последнего гражданского варианта S-76D. Он отличался цельнокомпозитными, устойчивыми к трещинам лопастями несущего винта, новым малошумным рулевым винтом, новейшей системой интегрированной авионики THALES TopDeck с автопилотом и ЖК-дисплеями, системой мониторинга технического состояния (health and usage monitoring system, HUMS) и активной системой подавления вибраций.
По требованию заказчика может устанавливаться противооблединительная система несущего и рулевых винтов, обеспечивающая всепогодную эксплуатацию вертолёта в условиях низких температур.
Новый S-76D сохранил максимальную взлётную массу варианта S-76C++ — 5307 кг, но полезная нагрузка возросла на 454 кг. Мощность силовой установки была увеличена за счёт использования двигателей Pratt & Whitney Canada PW210S по 1050 э.л.с. (783 кВт) каждый.
Первый из трёх прототипов поднялся в воздух 7 февраля 2009 года. С тех пор шёл процесс сертификации вертолёта и его двигателей американской FAA и Министерством транспорта Канады (сертификат выдан 14 октября 2011 года). Завершение сертификации машины было запланировано на 2012 год, к концу которого должны были начаться первые поставки заказчикам.

ВВС Испании приобрели восемь S-76C, оснащённых подъёмными лебёдками для поисково-спасательных операций. Вертолёты получили местное обозначение HE.24 и эксплуатируются подразделением Escuadron 781 на юге Испании.

Среди первых государственных операторов должно быть Министерство внутренних дел Саудовской Аравии, подписавшее в июле 2010 года контракт на покупку 12 S-76D и опцион ещё на восемь вертолётов. В феврале 2012 года «Sikorsky» и «Mitsubishi Corporation» объявили о заключении контракта с береговой охраной Японии (JCG) на поставку четырёх S-76D. Они закуплены для замены нескольких вертолётов JCG, пострадавших от цунами в 2011 году. Японская береговая охрана уже эксплуатирует предыдущие варианты S-76, включая S-76C, S-76C+ и S-76C++.
S-76, создававшийся как гражданская машина, купался военными в ограниченных количествах. «Sikorsky» предлагала несколько специализированных вариантов, ни один из них не строился крупной серией. S-76A Utility отличался от гражданского S-76A сдвижными дверями кабины, сдвоенным управлением и усиленным полом для перевозки грузов.

Вооружённые S-76

H-76 являлся специальным многоцелевым вооружённым армейским вариантом. Первый полёт он совершил в феврале 1985 года, проходил испытания в Армии США, но заказа так и не последовало. В середине 1980-х годов ВВС Филиппин получили 12 вооружённых транспортных вертолётов AUH-76, созданных на базе гражданского S-76 Mk II. Часть AUH-76 была оснащена HAP и пулемётами для противоповстанческих операций. Эти машины принимали участие в боевых действиях против сепаратистов на всех трёх основных островах архипелага (Минданао, Висайа и севере Лусона). Остальные вертолёты решали транспортные, санитарные и спасательные задачи. Эксплуатация этих машин продолжается и в настоящее время.
Был также предложен морской вариант S-76N с антикоррозийным покрытием конструкции, системой HUMS, усиленным шасси, системой швартовки, складываемыми вручную лопастями винта и возможностью дозаправки на режиме висения. В производство машина не пошла, но шесть оморяченных S-76B были проданы Королевским ВМС Таиланда. Поставленные с 1996 года, они используются для патрулирования, перевозки персонала с кораблей на берег и поисково-спасательных операций.

Поисково-спасательными операциями в интересах ВВС Австралии занимается гражданская фирма CHC, взявшая в лизинг шесть S-76A. Вертолёты, четыре из которых ранее принадлежали Иордании, несут гражданские регистрационные номера.

Крупнейшим покупателем военных S-76 были ВВС Иордании, получившие в начале 1980-х годов 14 S-76A. Четыре использовались в качестве санитарных, два – для перевозки VIP-пассажиров, а остальные – как транспортные и поисково-спасательные. После снятия с вооружения иорданские S-76 были распределены между ВС других стран, включая Ирак (два) и Гватемалу (три, после переданные гражданским). Ещё одним бывшим оператором S-76 являются Вспомогательные ВВС Гонконга. В настоящее время крупнейшим военным оператором являются ВВС Испании. Береговая охрана Галисии располагает парой S-76C+. Другие военные операторы используют единичные вертолёты для перевозки VIP-персон. Это ВВС Аргентины и Джибути, а также МВД Сербии.

Экспериментальные варианты S-76

Отличная управляемость S-76 позволила использовать его в качестве летающей лаборатории в ряде военных программ. Вертолёт преимущественно задействован в отработке различных концепций в рамках программы LHX (Light Helicopter Experimental) Армии США, которая в конечном итоге привела к созданию разведывательно-ударного вертолёта Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche.

Многоцелевой H-76 предлагался в качестве вертолёта для борьбы с танками. Установленные на нём противотанковые ракеты TOW наводились с помощью надвтулочного прицела.

Первым из опытных вертолётов в 1984 году взлетел Sikorsky S-75, созданный в качестве демонстратора в рамках программы «Advanced Composite Airframe Program». Его особенностью был целиком выполненный из композитов планер, сохранивший силовую установку, трансмиссию и винты от S-76.
Для изучения рабочих нагрузок на пилота вертолёта LHX компания «Sikorsky» доработала S-76 в вариант SHADOW – Sikorsky Helicopter Advance Demonstrator of Operators Workload. Эти исследования проводились в рамках программы RTI («Rotorcraft Technology Integration») армии США.
S-76 SHADOW получил новую одноместную кабину пилота в носовой части. Изучались возможности взаимодействия пилота с оборудованием кабины, включая органы управления и различные дисплеи. Вертолёт совершил первый полёт 24 июня 1985 года. Выяснилось, что пилотирование одноместного вертолёта LHX является небезопасным. В результате для RAH-66 была выбрана двуместная компоновка. В июне 1990 года на S-76 испытывался рулевой винт Boeing Sikorsky Fantail для RAH-66 Comanche, показавший отличные характеристики.

Боевой вертолёт Ми-24. Обзор » Неизвестная авиация

На протяжении тридцати с лишним лет вертолёт Ми-24 составляет основу боевых вертолётных частей советской и после российской авиации. Аналогичное место занимают эти вертолёты и в части стран Восточной Европы, во многих азиатских и африканских странах. Ми-24 остаётся единственным вертолётом, объединившим ударную машину с транспортной.

Такая концепция имеет свои достоинства — отделение солдат можно доставить (или эвакуировать) в такие места, куда рискованно посылать транспортные вертолёты. Порой незаменимой оказывается возможность вывезти раненного прямо под огнём противника, в каких-то случаях полезной оказывается дополнительная огневая поддержка из десантного отсека.
Словом, можно представить немало ситуаций, когда вместо пары «ганшип – транспортник» удалось бы обойтись вылетом единственного универсального вертолёта. Но у этой концепции есть и немало слабых сторон. Дополнительный вес (не только восьми вооружённых человек, но и самого десантного отсека) заметно влияет на маневренность и взлётные характеристики. «Раздутая» задняя часть увеличивает поражаемую площадь. Наконец, бронирование десантного отсека по весовым соображениям невозможно – в результате либо десантники подвергаются большей опасности, либо экипаж Ми-24 вынужден осторожничать и стараться не попадать в ситуации, в которых лётчики «Апача» или «Тигра» чувствуют себя боле уверенно. В разных ситуациях схема Ми-24 может быть выгодной или помехой. Показателен факт, что никто в мире эту схему не повторил, а последующие советские и российские боевые вертолёты перешли к общепринятой компоновке чисто боевых машин.

От «коммуналки» к индивидуальным кабинкам

Первые работы по проекту В-24 начались летом 1968 года, и всего год спустя опытный образец уже был готов к полётам. Общая кабина экипажа была закрыта остеклением большой площади, с развитым переплётом и преимущественно плоскими стёклами. В отношении силовой установки, несущего винта, главного редуктора и трансмиссии конструкторы пытались сохранить максимальную унификацию с уже освоенным и широко распространённым Ми-8. С 1971 года этот вариант пошёл в серию на авиазаводе в Арсеньеве под обозначением Ми-24А.

Пара Ми-24 афганских вооружённых сил взлетает для выполнения ежедневного патрулирования.

Нарекания экипажей на недостаточную эффективность рулевого винта заставили переместить его с правой стороны хвостовой балки на левую, что (благодаря влиянию несущего винта) заметно повысило его эффективность. А вскоре пришлось полностью перекомпоновать и переднюю часть вертолёта – оператор вооружения и лётчик получили отдельные кабины, расположенные для лучшего обзора с превышением одна над другой (лётчик располагается позади и выше на 0.3 м). С этого момента формирование облика Ми-24 завершилось, и в дальнейшем развитие шло по пути усовершенствования вооружения и прицельно-навигационного комплекса. Первой модификацией с новой компоновкой стал Ми-24Д, получивший заодно и более мощное вооружение – счетверенный пулемёт ЯкБ-12.7, в подвижной установке УСПУ-24, которая позволила вести огонь в широких секторах в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Однако управляемое вооружение – ПТУР «Фаланга» — осталось старым, его эффективность была невысока. В 1973 году эти вертолёты начали строить серийно, и к заводу в Арсеньево присоединился мощный завод в Ростове-на-Дону. Работы по созданию, а затем и отработке на вертолёте более совершенного противотанкового комплекса «Штурм» наконец-то завершились, и в 1976 году начался выпуск варианта Ми-24В, который стал самым массовым в семействе.
Спустя несколько лет стало понятно, что для борьбы с некоторыми целями (например, легкобронированными) мощности пулемётов даже крупного калибра недостаточно. В 1981 году появилась первая пушечная модификация – Ми-24П. Из-за габаритов и отдачи двуствольную пушку ГШ-30К пришлось установить неподвижно на правом борту вертолёта, а огонь из неё вёл лётчик. В некоторых случаях отсутствие возможности управлять стрелковым вооружением оказалось критичным, и в 1999 году в ОКБ подготовили вариант Ми-24В, обозначенный Ми-24ВП, в котором место пулемёта заняла двуствольная 23-мм пушка ГШ-23, хорошо отработанная на самолётах МиГ-21 и МиГ-23. Углы наводки по вертикали уменьшились, а по горизонтали остались прежними. На основе Ми-24В, кроме того, были созданы вертолёт-корректировщик Ми-24К и вертолёт радиационно-химической разведки Ми-24Р (оборудованный ковшами на концах пилонов вооружения для сбора проб грунта. В девяностые годы основные работы велись в направлении оснащения Ми-24 новым оборудованием, обеспечивающим применение ночью и в любую погоду, а также более совершенным противотанковым вооружением.

Конструкция

Ми-24 построен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Шасси трёхстоечное, убирающееся. Трансмиссия и дублированная система такая же, как на вертолёте Ми-8. Вал несущего винта наклонён не только вперёд на 4.5°, но и вправо на 2.5°, чтобы обеспечить устойчивость при прямолинейном полёте. Одной из главных особенностей вертолёта является крыло, которое даёт 22-28% подъёмной силы.

Ан-124 доставил очередной новый вертолёт Ми-24 для авиации Афганистана.

В носовой части фюзеляжа размещена двуместная кабина экипажа по тандемной схеме. Экипаж находится в герметизированных кабинах, снабжённых системой обогрева и вентиляции. Кабина экипажа, коробка приводов, маслобаки двигателей, редуктор и гидробак бронированы стальными плитами. Кресло лётчика бронировано откидной бронеспинкой и бронезаголовником, кресло стрелка не бронировано, между кабинами расположена бронеперегородка, лобовые стёкла броневые, плоские, снабжены стеклоочистителями, боковые выпуклые стёкла силикатные, не бронированные. В центральной секции фюзеляжа находится грузовая кабина, в которой могут разместиться до восьми десантников.

Англо-итальянский многоцелевой вертолёт Agusta Westland AW101. Обзор » Неизвестная авиация

Многоцелевой вертолёт Agusta Westland AW 101 — это совместная разработка итальянских и британских инженеров. И сегодня вертолёт используется в военной и гражданской авиации многих стран со всего мира, в том числе Великобритании, Италии, Соединённых Штатов, а также Канады, Португалии, Дании, Алжира, Саудовской Аравии и Туркмении.

В 1977 году у военно-морских сил Великобритании и Италии появилась потребность замены старого парка противолодочных вертолётов (у англичан Sea King, у итальянцев — Agusta Sikorsky AS-61). Итальянская фирма «Agusta» и английская «Westland» договорились о совместной разработке нового вертолёта на базе проекта WG.34 фирмы «Westland». Для
реализации проекта было образовано совместное предприятие European Helicopter Industries Ltd.
12 июня 1981 года правительство Великобритании выделило 20 миллионов фунтов стерлингов на создание девяти предсерийных образцов нового вертолёта. Будущая машина должна была называться EHI01, но из-за опечатки в документе получила обозначение EH101. Первый опытный образец поднялся в воздух 9 октября 1987 года. Вертолёт оказался многоцелевым.

Вертолёт используется в военной и гражданской авиации многих стран мира.

Производство вертолётов было налажено в Англии в городе Йовил и в Италии в Верджате. Лицензионная сборка AW101 также производится в США, Канаде и Японии.
21 января 1993 года во время лётных испытаний в Италии потерпел крушение второй предсерийный образец вертолёта Agusta Westland, что привело к гибели четырёх человек и приостановке испытаний до 6 июня 1993 года. 7 апреля 1995 года разбился ещё один образец EH101, теперь уже в Великобритании.
Тем не менее в феврале 1995 года Великобритания сделала первый заказ на производство в общей сложности 22 вертолётов, а Италия заказала 16 экземпляров в октябре того же года. Первый серийный Agusta Westland EH101 вступил в строй только в 1999 году.

Конструкция

Agusta Westland AW101 – вертолёт с пятилопастным несущим и четырёхлопастным рулевым винтами, с трёхдвигательной силовой установкой и убирающимся в полёте трёхстоечным колёсным шасси, имеющим носовую стойку. В конструкции широко применены композиционные материалы. В передней части располагается кабина пилотов, которая в стандартном варианте является двухместной, но в противолодочном предусмотрены дополнительные места для наблюдателя и оператора систем вооружения. AW101 характеризуют высокая живучесть, пониженный уровень шума, возможность применения в странах как с холодным, так и с жарким климатом (температурный диапазон может меняться от -40° до +50°C). Развитое оборудование (хорошая авионика, большие дисплеи, цифровая карта и т.д.) позволяет выполнять полёты даже одному члену экипажа.

Применение

Военно-транспортный «Merlin» рассчитан на перевозку 30 десантников на расстояние до 370 км или транспортировку различной военной техники массой до 1.5 т. В санитарном варианте он перевозит до 16 раненых на носилках.

Боевая нагрузка вертолёта – 960 кг различного вооружения.

ВМФ Италии для замены устаревших палубных вертолётов заказал вертолёт для борьбы с подводными и надводными кораблями противника (ПЛО/ПКР). Прототип итальянской версии вертолёта под обозначением PP6 впервые взлетел 26 апреля 1999 года. 4 октября того же года поднялся в воздух первый серийный вертолёт, который в итальянском флоте получил обозначение Mk.110. Итальянские машины отличаются от английских прежде всего использованием американских двигателей General Electric T700-GE-T6A1 мощностью 1300 кВт. Итальянские вертолёты ПЛО имеют только два иллюминатора по левому борту в отличие от трёх на английских «Merlin». Итальянские AW101 ПЛО/ПКР служат в 1-й вертолётной группе, расположенной на аэродроме «Сарцана-Луни» около города Специя, и на ряде кораблей итальянского флота. Они могут базироваться на авианосцах «Джузеппе Гарибальди» и «Конте-ди-Кавур», вертолетоносце «Витторио Венето», эсминцах типа «Луиджи-Дуранд ла-Пенне» и «Аудаче», фрегатах типа «Сан-Джорджио». Итальянские вертолёты ПЛО/ПКР оснащены БРЭО с поисковой РЛС Eliradar APS-784, комплексом РЭБ/РПД, гидроакустической станцией Alenia AYK-204 и погружаемой ГАС L-3 Communications HELRAS. Для уничтожения подводных лодок итальянский AW101 вооружён торпедой A244/S фирмы «Уайтхед Мотофайдес», а для надводных целей – противокорабельной ракетой MBDA Marte Mk 2/S. Первый пуск этого оружия с борта AW101 был проведён 1 июня 2004 года.
Начиная с 1997 года в Великобританию, Италию, Канаду, Португалию, Данию и Японию было поставлено более ста EH101/AW101 в военно-транспортном и многоцелевом вариантах. Вертолёты AW101 принимали активное участие в боевых действиях на Балканах в 2003 году, в Ираке и Афганистане.

Многоцелевой вертолёт «Westland «Lynx». Обзор » Неизвестная авиация

Благодаря огромному экспортному успеху морских вариантов вертолёта «Westland «Lynx» появилось распространённое заблуждение, что все армейские версии этой модели были созданы на основе флотских машин, хотя в действительности эволюция этого выдающегося в истории британской авиации вертолёта «Lynx» была прямо противоположной.

После долгих лет неудач в самостоятельном проектировании, изучения и освоения американских конструкций («Уирлуинд», «Уэссекс», «Си Кинг») в конце 1960-х годов британская компания «Вестланд» наконец-то приступила к созданию собственного вертолёта, призванного заменить «Скаут/Уосп» (а впоследствии и «Уэссекс») в роли универсальной машины для армии и флота. На сей раз британцы решили сотрудничать не с «Сикорским», а с французской вертолётостроительной фирмой «Аэроспасьяль».

Самый быстрый и верткий

Поначалу предполагалось, что новая машина поступит на вооружение армейской авиации и флотов обеих стран примерно в равных количествах. 21 марта 1971 года прототип впервые оторвался от земли. Требования армии и флота были во многом схожи – обоим нужен был скоростной маневренный вертолёт, способный выполнять множество задач, включая такие сложные, как борьба с танками или огневая поддержка на поле боя. При этом необходимо было иметь достаточно просторную кабину для перевозки 8-10 бойцов с вооружением, что сразу отрезало конструкторам любые пути в сторону уменьшения машины. Знаменитый «Rolls-Royce», сосредоточивший в своих руках к началу 1970-х всё британское авиадвигателестроение, сам находился в кризисе, и доводка Gem до необходимых значений мощности и надёжности затянулась надолго. Однако терпение оправдалось: получившаяся машина обладала исключительными лётными качествами и была способна впервые в истории «крутить пилотаж».

В 1986 году на «Lynx» с доработанным двигателем (мощность увеличена на 40%) и специальными лопастями несущего винта был установлен мировой рекорд скорости для вертолётов (400,87 км/ч).

В результате лишь спустя 6 лет (12 февраля 1977 года) появился первый серийный вертолёт, предназначенный для британской армейской авиации и обозначенный «Lynx» AH.1 – армия сделал заказ на 113 машин. Параллельно, хотя и с некоторым отставанием из-за более сложного оборудования, шло развитие морского варианта. Для палубной службы, особенно с учётом посадки на маленькие площадки небольших кораблей (фрегатов), которые ощутимо болтало во время шторма, вертолёты оснастили специальным оборудованием, помогающим «прилипнуть» к палубе в таких условиях. Ну и, разумеется, флотские машины получили колёсное трёхстоечное шасси с большим ходом амортизаторов, складную хвостовую балку для хранения в ангаре и специальную защиту от морской соли, негативно влияющей как на сам вертолёт, так и на двигатель. В 1978 году вертолёты наконец-то начали поступать на вооружение.

Бесконечное совершенствование

Через несколько лет нашлись резервы для модернизации – более мощный двигатель, новая авионика и опыт эксплуатации первых моделей. Раньше всего, в марте 1982 года, появился новый противолодочный «Lynx» HAS.3. Немного позже настал черёд и армейской авиации, но тут изменений было больше. Помимо усиления двигателей и трансмиссии, вертолёт получил новый рулевой винт – композитный, большего диаметра и с противоположным направлением вращения.

«Super Lynx» принимал участие в войне против Ирака (2003 год), где использовался в качестве ударного.

Наконец, третьим поколением заслуженной машины стали «Super Lynx», Боевая служба этих замечательных вертолётов практически ограничилась британскими армией и флотом. Самыми заметными операциями стали Фолклендская война и операция в Ираке в начале 1991 года.