Глобус
Облако тегов

Архивы за месяц Май 2015

Boeing C-135/KC-135: Специальные модификации » Неизвестная авиация

Самолёты из семейства C-135/KC-135 в течение всего своего срока службы использовались для проведения различных испытаний и оценок. Самолёты семейства C-135/KC-135 отличались высокими скоростью и дальностью полёта, отличной грузовместимостью и вместительной кабиной и идеально подходили для проведения различных испытаний.

Список задач, которые решают такие самолёты, чрезвычайно широк и включает испытание различных систем и оборудования, специализированную подготовку лётчиков, метеоразведку, испытание лазерного комплекса вооружения воздушного базирования и многое другое. Значительная часть самолётов ВВС США, использовавшихся для испытаний, получила обозначение NC/NKC-135, а в 1977-1978 годах два самолёта KC-135A были оснащены различными системами РЭБ и использовались ВМС США в ходе учений для создания необходимой помеховой обстановки.
Самолёты получили обозначение NKC-135A и вместе с модифицированным аналогичным образом Douglas DC-8 (EC-24) эксплуатировались специалистами «McDonnell Douglas» в Тулсе, штат Оклахома, а затем – специалистами «Chrysler» в Вако, штат Техас. Отличительной особенностью этих самолётов были многочисленные антенны и обтекатели, включая большой подфюзеляжный обтекатель, и характерная носовая часть фюзеляжа.
Следует упомянуть и о двух самолётах NKC-135 Big Crow, оборудованных для испытания различных систем РЭБ и применения в качестве воздушных целей для испытаний лазерного комплекса вооружения воздушного базирования Boeing YAL-1.

Карьера самолёта 61-2667 оказалась уникальной. Построенный в варианте С-135В, он использовался в качестве учебного самолёта и самолёта метеоразведки, а затем был переоборудован в также учебный вариант ТС-135В.

Десять военно-транспортных самолётов C-135B, заменённых в ВВС США самолётами С-141 StarLifter, были переоборудованы в самолёты-разведчики погоды WC-135B. Самолёты входят в боевой состав 55-й эскадрильи метеоразведки и дислоцируются на авиабазе Мак-Клин, штат Калифорния. Эскадрилья подчиняется Военно-транспортному авиационному командованию, но решает задачи метеоразведки в интересах всех ВВС США. Самолёты оснащены различным специализированным оборудованием, включая устройство забора проб воздуха, позволяющее выявить факт проведения испытания (боевого применения) ядерного оружия.

NKC-135

В основном для испытаний переоборудовались ранние серийные КС-135А (обозначение NKC-135A, где «N» означает, что самолёт предназначен для проведения испытаний) или списанные военно-транспортные С-135А (обозначение NC-135A). После того, как часть самолётов была ремоторизирована с заменой двигателей J57 на TF33, их обозначили NKC-135E. Кроме того, три С-135Е, оснащённые двигателями TF33, использовались для испытаний, но не имели в названии литеры «N».
Большая часть самолётов решала задачи в составе 4950-го испытательного авиакрыла, дислоцированного на авиабазе Райт-Паттерсон. Именно отсюда самолёты NC/NKC-135 выполняли вылеты для отработки задач в рамках многочисленных исследовательских программ как в интересах военных, так и по заказам гражданских агентств и организаций.
Особенно высокая нагрузка легла на них во время программы «Звёздных войн». Самолёты привлекались к испытаниям различных средств обнаружения воздушного базирования, высокоэнергетических лазеров, систем слежения и пр. Многие из систем, принятых затем в эксплуатацию, были испытаны именно на NKC/NKC-135. Один самолёт NKC-135A был оборудован в носовой части длинной штангой, которая применялась для дозаправки во время испытаний или же использовалась для распыления воды в полёте с целью имитации условий обледенения, и винглетами, которые также проходили испытания на борту данной машины.
В начале 1990-х годов самолёты были передислоцированы на территорию Лётно-испытательного центра на авиабазе Эдвардс, а 4950-е и 6510-е испытательные авиакрылья были объединены в одно – 412-е испытательное авиакрыло. В настоящее время парк этих самолётов существенно сократился – были списаны все машины с двигателями J57, а часть других была переоборудована под иные задачи. Один NKC-135A, 55-3119 был временно приписан к 55-му авиакрылу в качестве штабного (перевозил высокопоставленных военных).
По состоянию на 2013 год, NKC-135E остаются в эксплуатации на авиабазе Эдвардс и обеспечивают, в частности, программы F-22 и F-35. Парк машин пополнился одним NKC-135B (переоборудован из EC-135C Looking Glass), приписанным к 2-му отряду 412-го испытательного авиакрыла (авиабаза Киртленд) и отличающимся увеличенным носовым обтекателем (самолёт используется Исследовательской лабораторией ВВС). Один WC-135B был передан компании «Raytheon» и под обозначением NC-135W применяется для испытаний оборудования самолётов RC-135 River Joint.
Когда задачи метеоразведки были возложены на спутники, самолёты WC-135B переоборудовали для решения иных задач. К ним также присоединился и один EC-135C Looking Glass, переоборудованный под стандарт WC-135C. По состоянию на 2013 год, в эксплуатации находились два самолёта WC-135W, которые были приписаны к 45-й разведывательной эскадрилье 55-го авиакрыла (авиабаза Оффатт, штат Небраска). Самолёты получили обозначение Constant Phoenix и применяются для забора проб воздуха после ядерных испытаний.

С-135Е (60-0372) из состава 4952-й испытательной эскадрильи 4950-го испытательного авиакрыла в 1993 году. Он был построен как С-135А, но затем переоборудован в EC-135N ARIA (Apollo Range Instrumented Aircraft), а после ремоторизации на двигатели TF33 стал летающей лабораторией С-135Е.

В марте 1992 года 25 стран – членов НАТО, СНГ и бывшего ОВД – подписали Договор об открытом небе, согласно которому появилась возможность по предварительному уведомлению совершать облёт определённых районов территорий стран-участниц в целях контроля за военной деятельностью и соблюдением положений различных договоров по ограничениям тех или иных вооружений.
В октябре 1993 года пять WC-135B были переданы 55-му авиакрылу, причём три из них были переоборудованы по стандарту ОС-135В. Эти самолёты оснащены различной разведаппаратурой – одним панорамным аэрофотоаппаратом (АФА) КА-91А, двумя АФА KS-87B для перспективной съёмки, а также одним АФА KS-87 и РЛС с синтезированной апертурой луча и видеосистемами. ОС-13В вначале были приписаны к 24-й разведывательной эскадрилье, но ныне они приписаны к 45-й разведывательной эскадрилье (авиабаза Оффатт).

ТС-135

Использование строевых самолётов для подготовки лётчиков – дело весьма затратное и приводит к преждевременному израсходованию ресурса, поэтому ВВС США для подготовки экипажей самолётов спецназначения С-135 используют учебный ТС-135.
В частности, в течение нескольких лет 24-я разведывательная эскадрилья 6-го стратегического авиакрыла (авиабаза Эйелсон, штат Аляска) использовала в учебных целях RC-135T (55-3121), однако после его потери 25 февраля 1985 года в учебный самолёт ТС-135S (62-4133) был переоборудован списанный С-135В. Причём носовая часть была модифицирована по типу RC-135S, но специализированного оборудования установлено не было. Самолёт был передан 24-й эскадрилье в июле 1985 года и привлекался к подготовке экипажей самолётов RC-135S Cobra Ball, а в настоящее время он приписан к 45-й разведывательной эскадрилье 55-го авиакрыла (авиабаза Оффатт), в составе которого также находятся по одному учебному самолёту TC-135W (62-4129) и TC-135B (61-2667). Первый входит в состав 38-й разведывательной эскадрильи «Fighting Hellcats» и используется для подготовки экипажей RC-135V/W Rivet Joint (самолёт получил отличительные носовую часть и обтекатели системы радиотехнической разведки, но специализированного оборудования не имеет), а второй, бывший WC-135B, приписан к 45-й разведывательной эскадрилье и используется для подготовки экипажей самолётов ОС-135В. Когда данная машина перестала использоваться в качестве метеоразведчика, она некоторое время использовалась в качестве учебного в составе 10-й эскадрильи, дислоцированной в Милденхолле и летавшей на ЕС-135Н, а уже затем была передана в 45-ю эскадрилью. Кроме подготовки лётчиков ТС-135 часто используются для перевозки личного состава и грузов.

Boeing B-17 Flying Fortress над Тихим океаном » Неизвестная авиация

На Тихоокеанском ТВД самолётами В-17 были вооружены пять бомбардировочных групп ВВС Армии США. Многие самолёты были уничтожены в ходе первых ударов японцев по Гавайям и Филиппинам, но оставшиеся бомбардировщики активно воевали вплоть до 1943 года. К концу ноября 1941 года в части ВВС Армии США на Филиппинах поступили 26 D-17C/D.

Ещё целая дюжина бомбардировщиков утром 7 декабря 1941 года находились на Гавайях. Экипажи В-17 вступили в войну, что называется, с ходу – 12 самолётов, совершавших перелёт из Калифорнии в Филиппины, оказались над Гавайями как раз в момент удара японской авиации по Перл-Харбору. Шесть В-17 из 19-й бомбардировочной группы прибыли во время налёта первой волны японских самолётов.
Поскольку сесть на аэродром Хикэм Филд было невозможно, два бомбардировщика совершили посадку на короткой взлётно-посадочной полосе для истребителей, расположенной севернее, другие же сели прямо на поле для гольфа, а ещё три машины сели на аэродроме Хикэм Филд, когда японские самолёты из первой волны ушли обратно на корабли.
Из второй шестёрки В-17 четыре сумели сесть до того, как подошла вторая волна японских самолётов. Ещё один самолёт был атакован японским истребителем во время посадки и уничтожен (экипаж спасся), последний самолёт, остававшийся в воздухе, был сбит бомбардировщиком.

Данный B-17B (38-211) принадлежал материально-техническому подразделению на авиабазе Райт-Филд (код «MD», собственно, и означает «Material Division»). На модификациях B-17B и B-17C командирский блистер, размещённый за кабиной, был смещён, но на B-17D его уже расположили по центру.

Когда война достигла Филиппин, на авиабазе Кларк Филд находилось 19 единиц B-17C/D. Три самолёта готовились к вылету на разведывательное задание, но во время последовавшего налёта японской авиации все они были уничтожены. Следом были уничтожены 12 бомбардировщиков, включая два, которые американцы выкатили из ангаров, пытаясь спасти их от удара. Остальные же В-17 были серьёзно повреждены, так что к концу дня на Кларк Филд боеспособными остались только два В-17.
Первые рейды
К 10 декабря с юга прибыли самолёты В-17 из состава 19-й бомбардировочной группы и вскоре отправились на первое боевое задание – пять бомбардировщиков в индивидуальном порядке нанесли удары по японским транспортам в Лингайенском заливе, причинив им незначительные повреждения 45-кг бомбами.


 
Американские «крепости» оказались лёгкой целью для японских самолётов, наносящих удар по Перл-Харбору. На бомбардировщиках даже не было патронов к пулемётам.

19-я бомбардировочная группа выполняла боевые вылеты с Филиппин до их падения в апреле 1942 года. Затем В-17 поддерживали операции на Яве, а несколько оставшихся в строю после этого машин перебазировались в Австралию и совершали вылеты до лета 1942 года.
В июле 1942 года на Новые Гебриды прибыла 11-я бомбардировочная группа, откуда её В-17 наносили удары по японским кораблям и судам, а также береговым целям на Соломоновых островах. Группа вернулась на Гавайи летом 1943 года и была перевооружена на В-24. В то же время в декабре 1942 года 5-я бомбардировочная группа прибыла на Эспириту-Санто (острова Вануату), откуда также стала совершать вылеты на бомбардировку противника – атакам подвергались вражеские корабли и суда, а также объекты в северной части Соломоновых островов. В конце 1943 года группу перевооружили на В-24.

Lockheed C-5 Galaxy: История эксплуатации » Неизвестная авиация

Стратегический и военно-транспортный самолёт С-5 Galaxy находится на вооружении ВВС США уже больше 40 лет и за это время доказал свои уникальные технические возможности во время многочисленных локальных конфликтов во всём мире — от войн в сердце Вьетнама и Персидском заливе до военных действий в пустыне Ирака и горах Афганистана.

В течение 1968 года самолёты C-5A успешно прошли серию испытательных полётов на авиабазе Доббинс, штат Джорджия, причём потребность в военно-транспортных самолётах такой размерности в Юго-Восточной Азии в то время была столь насущной, что самолёт был оперативно – всего через три месяца после начала испытаний – принят на вооружение ВВС США.
Первый самолёт был передан заказчику 17 декабря 1969 года, после чего было сформировано учебное подразделение для подготовки (переучивания) лётного и технического состава на новый военно-транспортный самолёт. 6 июня 1970 года на авиабазе Чарльстон, штат Южная Каролина, была создана первая боевая эскадрилья – 3-я (транспортная) эскадрилья 437-го авиакрыла воздушных перевозок. Чарльстон стал одним из трёх «аэродромов погрузки» (Aerial Port of Embarkations, или APOE), откуда самолёты С-5 направлялись с различными грузами во Вьетнам. Самолёты также действовали с авиабазы Довер (9-я эскадрилья воздушных перевозок), восточное побережье США, и авиабазы Трэвис (75-я эскадрилья воздушных перевозок), западное побережье страны. Первый вылет С-5 состоялся 9 июля 1970 года.

Поддержка в Юго-Восточной Азии

С-5А оказал существенное влияние на процесс снабжения американских войск в Юго-Восточной Азии – жизненно необходимое вооружение и снаряжение теперь могло быть переброшено на ТВД в течение нескольких часов. В частности, во время боёв за Дананг в 1972 году самолёты Galaxy всего за 10 самолётовылетов доставили танки, вертолёты и другое вооружение, а также боеприпасы и снаряжение общей массой 748 т. При этом время подготовки к новому вылету составляло менее 35 минут.
В октябре 1973 года уникальные возможности С-5 оказались востребованы в ходе войны Судного дня – с их помощью американцы оставили оказавшемуся в тяжёлом положении Израилю необходимые вооружение и боеприпасы. В течение 31 суток операции «Nickel Grass» самолёты С-5А из состава Командования воздушных перевозок выполнили 145 самолётовылетов и доставили 10 800 т грузов, в среднем 74 т за один рейс.

Важным этапом стала программа ремоторизации самолётов – модернизированным самолётам присвоили обозначение C-5M Super Galaxy. Самолёт оснащается двигателями F138-GE-100, имеющими на 22% большую тягу.

Впрочем, успех операции «Nickel Grass» затмила катастрофа, произошедшая с С-5А в апреле 1975 года – во время эвакуации из Вьетнама экипаж самолёта совершал вынужденную посадку, во время которой была разрушена хвостовая часть фюзеляжа. В ходе катастрофы погибли 155 из 314 вьетнамцев, вынужденных бежать из страны. Катастрофа вызвала необходимость усовершенствования конструкции самолёта.
В мирное время эксплуатация С-5А была ограничена ввиду выявленных проблем с прочностью конструкций крыла и центроплана. В течение 1981-1987 годов был проведён капитальный ремонт всех С-5А, предусматривавший замену крыла на всех самолётах (крыло было усилено). Кроме того, было заказано 50 новых машин модификации С-5В, что позволило передать часть более ранних С-5А в две эскадрильи Резерва ВВС и одну эскадрилью авиации Национальной гвардии США.
В 1980-е – начале 1990-х годов самолёты C-5A/B, принадлежавшие ВВС и Резерву ВВС США, принимали участие в операциях в Гренаде (1983 год) и Панаме (1989 год). Они также оказались незаменимы во время различных гуманитарных операция, в частности – принимали участие в доставке грузов после землетрясения в Мексике (1985 год) и после ураганов «Хьюго» (1989 год) и «Эндрю» (1992 год).

Galaxy в операции «Буря в пустыне»

Уникальные возможности С-5 вновь были востребованы в ходе операций «Щит пустыни» и «Буря в пустыне», когда потребовалось оперативно перебросить в Саудовскую Аравию огромное количество вооружения, техники, снаряжения и иных грузов. С августа 1990 года по 17 марта 1991 года все стратегические военно-транспортные самолёты выполнили 17 341 самолётовылет, из них 22.4% пришлись на С-5, которые перевезли 16.8% личного состава и 41.5% от общей массы грузов, достигшей 563 048 т.
За Galaxy числится и множество различных рекордов. Ещё в 1969 году С-5А установил рекорд по взлётной массе – максимальная взлётная масса машины составила 362 060 кг (данная масса была впоследствии одобрена для модификации С-5В), а в 1984 году модернизированный С-5А, с новым усиленным крылом, установил новый рекорд – взлётная масса машины достигла 417 691 кг. В 1989 году во время демонстрации в Форт-Брэгге самолёт С-5В установил рекорд по выброске груза, совокупная масса которого достигла 86 406 кг (четыре танка M551 Sheridan и 73 парашутиста).

Модернизация С-5

В 1998 году Командование воздушных перевозок приступило к реализации программы модернизации авионики самолётов С-5, в рамках которой кабина пилотов оснащалась новыми многофункциональными индикаторами, навигационным оборудованием, автопилотом и системами безопасности. Первый модернизированный С-5 поднялся в воздух в декабре 2002 года.

C-5А выгружает грузы на авиабазе в Саудовской Аравии в ходе операции «Щит пустыни». Самолёты окрашены в камуфляж типа «European One». В ходе операции возникали технические проблемы, вызванные перегревом внутри самолёта.

Более серьёзной стала модернизация парка С-5, связанная с заменой силовой установки, — двигатели TF39 были заменены на более мощные, надёжные и экономичные по топливу двигатели General Electric CF6-80C2 тягой по 220 кН каждый, что обеспечило снижение длины разбега самолёта на 30% и на 58% повысило скороподъёмность С-5. Модернизированная машина получила обозначение C-5M Super Galaxy. Первый полёт был выполнен в 2006 году, после чего последовали три предсерийные машины, а в 2010 году в воздух поднялся первый серийный модернизированный самолёт. Данная программа продлится, как намечается, до 2016 финансового года; всего планируется модернизировать 49 C-5B, два С-5С и один С-5А.
После того, как в 2012 году были списаны 46 старых С-5А, общий флот Galaxy сократился до 79 машин, которые по состоянию на 2013 год были сведены в 10 подразделений: три эскадрильи воздушных перевозок в составе двух авиакрыльев воздушных перевозок ВВС США (авиабазы Довер, штат Делавэр и Трэвис, штат Калифорния), три эскадрильи в составе авиации Национальной гвардии США и четыре эскадрильи в составе Резерва ВВС США. Самолёты С-5 по-прежнему составляют основу парка стратегической авиации ВВС США.

Nakajima B6N Tenzan «Jill». Совершенствование «Kate» » Неизвестная авиация

Самолёт Nakajima B6N пришёл на смену B5N «Kate» и попал на фронт в тот момент, когда чаша весов склонилась на сторону американцев.
Будучи весьма хорошим торпедоносцем-бомбардировщиком, этот боевой самолёт японского Императорского флота, впрочем, так и не сумел раскрыть свой потенциал полностью и проявить себя на арене боя.

Первые результаты боевого применения B5N в Китае в конце 1930-х годов выявили многочисленные недостатки, после чего командование Японского Императорского флота
потребовало от руководства компании «Nakajima» разработать усовершенствованную модификацию B5N2. В то же время командование подготовило тактико-технические требования на новый самолёт, способный нести то же вооружение, что и B5N, и обладающий высокой скоростью и большой дальностью полёта.
В ответ на них компания «Nakajima» спроектировала самолёт B6N Tenzan («Небесная гора»), который имел в целом схожую конфигурацию и размеры, но отличавшийся возросшей примерно на треть массой (пустого самолёта и максимальной взлётной). Самолёт оснащался выпускавшимся «Nakajima» звездообразным двигателем NK7A Mamoru 11, имевшим мощность 1870 л.с. и приводившим во вращение четырёхлопастный воздушный винт.

Трудности в разработке

Первый из двух прототипов B6N был облетан в начале 1941 года, однако его разработка и доводка шли достаточно напряжённо. Среди множества недостатков наиболее важными были недостаточная курсовая устойчивость самолёта, что потребовало внесения в конструкцию вертикального оперения большого числа изменений, а также проблемы с двигателем. В конечном итоге только в феврале 1943 года самолёт окончательно был одобрен к серийному производству под обозначением Navy Carrier Attack Bomber Tenzan Model 11 (Nakajima B6N1).

Прорываясь сквозь стальной ливень, B6N атакует авианосец «Йорк-таун» (CV 10) во время рейда американского флота на острова Трук в феврале 1944 года. Такие фотографии свидетельствуют о мужестве и храбрости японских лётчиков и о том, что ПВО авианосцев была весьма мощной.

Но из-за ненадёжной работы двигателя Mamoru выпуск данной модификации завершился всего через пять месяцев; всего собрали 133 самолёта. Командование флота потребовало от «Nakajima» заменить двигатель на 14-цилиндровый звездообразный двигатель Mitsubishi Kasei. Последний ставился на бомбардировщик G4M и в варианте MK4T Kasei имел мощность 1850 л.с. Новый вариант самолёта с данным двигателем получил обозначение B6N2 и стал основной серийной модификацией – с июля 1944 года было выпущено 1133 таких самолёта. При этом модификация B6N2a Model 12A отличалась изменённым вооружением для обороны задней полусферы – вместо 7.7-мм пулемёта Type 97 установили 13.2-мм пулемёт Type 2.

Боевое применение

B6N1 поступил на вооружение Японского Императорского флота в 1943 году. Боевое крещение новые самолёты получили в ходе боёв в районе атоллов Тарава и Макин, до конца года 22-я флотилия потеряла около 20 машин.
Самолёты B6N принимали участие во всех боевых операциях. В январе 1944 года самолёты B6N авианосцами «Дзуньё», «Хиё» и «Рюхо» были переброшены в Рабаул для усиления гарнизона, а через месяц оставшиеся в строю машины были переброшены на острова Трук. Кроме того, самолёты принимали участие в сражениях за Марианские острова и Филиппины, а также в заливе Лейте. При этом только за одну неделю боёв в октябре 1944 года авиация японского флота потеряла 492 самолёта.


 
Оборонительно е вооружение B6N включало наводимый 13.2-мм пулемёт Type II в задней кабине и 7.7-мм пулемёт Type 97 в люковой установке для стрельбы вниз. Самолёт мог нести торпеду или авиабомбы.

B6N2 имел более высокие характеристики, но это вряд ли могло решить все проблемы, стоявшие перед Японским Императорским флотом. Потеря Филиппин ознаменовала окончание «сражений авианосцев», а потеря огромного числа опытных пилотов не позволила B6N2 подтвердить свой высокий боевой потенциал в небе над Тихим океаном.
Многие самолёты B6N (кодовое обозначение союзников «Jill») были переоборудованы для пилотов-камикадзе, участвовавших в боях за Окинаву в 1945 году, а также в самолёты-разведчики. В конце войны главной задачей Японского Императорского флота стала защита островов метрополии, поэтому «Nakajima» модифицировала два B6N2a в прототипы бомбардировщика сухопутного базирования B6N3 Model 13, который отличался упрощенным шасси и отсутствием оборудования, характерного для самолётов авианосного базирования, что в итоге привело к снижению массы и улучшению лётных характеристик. Впрочем, Япония успела капитулировать раньше, чем самолёт пошёл в серию.
Считается, что войну пережили около 40 самолётов B6N, причём большая часть их была уничтожена и лишь несколько машин использовались союзниками для оценки их возможностей. До настоящего времени сохранился лишь один самолёт – он находится в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Ту-126. Советский АВАКС » Неизвестная авиация

Поступив на вооружение советских Вооружённых сил в 1965 году, Ту-126 стал самым первым отечественным самолётом дальнего радиолокационного обнаружения и оставался важным звеном ПВО страны вплоть до 1980-х годов. В конце 1950-х годов ввиду существенно возросшей возможности нанесения по территории СССР массированного ядерного удара.

И тогда же появилась необходимость в создании средств раннего обнаружения бомбардировщиков противника. Особенно остро данный вопрос стоял в отношении северного, арктического направления. Однако создать треть наземных РЛС было технически сложно и дорого, поэтому было решено создавать воздушный носитель РЛС большой дальности — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО; при наличии возможности по управлению действиями авиации и других войск — самолёт ДРЛОиУ, где «У» означает «управление»).Задание на создание такого авиационного комплекса, которому присвоили обозначение Ту-126, в июле 1958 года получило ОКБ Туполева. Первоначально самолёт планировалось создавать на базе планера Ту-95. Однако для данной цели он не подходил, равно как и Ту-116, так что в итоге выбор пал на авиалайнер Ту-114, обеспечивавший размещение как крупногабаритной РЛС слежения за воздушной и надводной обстановкой, так и всей необходимой аппаратуры, и экипажа в составе лётчиков и операторов целевой аппаратуры.
Кабина лётного экипажа была оставлена практически без изменений, а пассажирский салон на верхней палубе разбили на отсеки: первый отсек – бортовая ЭВМ, места операторов и часть аппаратуры РЛС «Лиана»; второй отсек – зарезервирован под дополнительное оборудование (между первым и вторым отсеками – гардероб); третий отсек – место стрелка кормовой дистанционно-управляемой пушечной установки (в окончательном варианте от неё отказались); четвёртый отсек – места отдыха; пятый и шестой отсеки – блоки радиотехнического комплекса и пр.

Разведка НАТО обнаружила существование Ту-126 в 1968 году, ему присвоили обозначение «Moss». Примечательно, что западные аналитики тогда считали, что радиотехнический комплекс Ту-126 не обладает возможностями по перехвату низколетающих крылатых ракет.

На нижней палубе расположили часть агрегатов самолётных систем и аппаратуру системы РЭБ, а под фюзеляжем в районе пятого отсека – обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, обеспечивавших температурный режим блоков РЛС «Лиана». Там же, в районе пятого отсека, на фюзеляже был смонтирован пилон, на котором крепился вращающийся обтекатель с антенной РЛС (Ту-126 стал первым в мире самолётом ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС).
В отличие от базового Ту-114 на Ту-126 была обеспечена возможность покидания экипажем самолёта в полёте – через аварийный люк в полу первого отсека и нишу передней опоры шасси в выпущенном положении. В состав экипажа, кроме лётчиков (два пилота и два штурмана), входили операторы РЛС, систем радиотехнической разведки и телекодовой передачи данных, а также начальник радиотехнического комплекса, техник и механик комплекса для выполнения оперативных ремонтных работ в полёте.
Применённая на Ту-126 станция «Лиана» была разработана Московским НИИ приборостроения (ныне Концерн «Вега») и позволяла обнаруживать воздушные цели на дальностях от 100 км до 350 км, а морские цели типа «крейсер» — на дальности до 400 км. Станция была способна одновременно обнаруживать до 14 воздушных целей, а бортовая телекодовая аппаратура обеспечивала передачу полученных данных на КП ПВО и ВМФ, расположенные на удалении до 2000 км.

Ту-126 отслеживает действия британских ВМС во время учений, а его в свою очередь сопровождает истребитель Phantom FG.Mk I из 892-й эскадрильи, приписанной к авианосцу «Арк Ройял». Фотография сделана, вероятно, в начале 1970-х годов.

23 января 1962 года новый самолёт совершил первый полёт. В ходе испытаний были изучены поведение самолёта на различных режимах полёта, работа комплекса «Лиана» и других систем, а также проведена работоспособность системы дозаправки топливом в полёте, которая при одной дозаправке обеспечивала удвоение продолжительности патрулирования. Весной 1965 года самолёт Ту-126 с комплексом «Лиана» был принят на вооружение войск ПВО СССР, причём в серийное производство он был запущен ещё в ноябре 1963 года. Всего построено 9 самолётов.

В эксплуатации

Поступление Ту-126 в войска началось в 1966 году – они поступали в 67-ю отдельную авиаэскадрилью ДРЛО, дислоцировавшуюся под Шауляем (Литовская ССР) и включавшую два отряда по четыре машины в каждом (девятый, опытный Ту-126, использовался в основном для испытаний и доработок).
Ту-126 развивал максимальную скорость полёта 850 км/ч и крейсерскую скорость порядка 650 км/ч, а без дозаправки мог совершать полёт на дальность до 7000 км. Продолжительность полёта с одной заправкой достигала 17-18 часов, поэтому базировавшиеся под Шауляем самолёты ДРЛО могли совершать полёты на патрулирование в район Балтийского, Баренцева и Карского морей, а также в районы Новой Земли и Земли Франца-Иосифа. Кроме того, Ту-126 часто перебрасывались в Оленегорск, откуда они совершали полёты вглубь Арктики. Ту-126 оставались на вооружении до 1984 года, после чего им на смену пришли самолёты ДРЛОиУ А-50.

Transall C.160: эксплуатация » Неизвестная авиация

С конца 1960-х годов C.160 стали основными транспортными самолётами ВВС Франции и Германии. Они были задействованы как в боевых операциях (в том числе в Африке и Афганистане), так и в различных гуманитарных миссиях. Военная служба самолётов C.160 началась в ноябре 1967 года, когда ВВС Франции из них сформировали первое подразделение.

Это подразделение, получившее C.160F, — Escadron de Transport ET 1/61 «Touraine» и размещалось на базе Орлеан-Бриси. Остальные из 50 французских C.160F большей частью попали в два подразделения на той же базе, ставшие частью 61-го авиакрыла, — ET 2/61 «Franche-Comte» (сформировано в августе 1969 года) и ET 3/61 «Poitou» (сформировано в
октябре 1970 года). В 1973-1985 годах четыре C.160F использовались компанией «Aeropostale» для ночной доставки почты.

Transall быстро стал новой машиной французского Военного авиационного транспортного командования. Однако эксплуатация C.160F быстро выявила относительно небольшую дальность полёта этого ВТС. Франции же требовалась машина с ограниченными стратегическим возможностями, способная обеспечивать войска на заморских территориях, включая бывшие колонии в Полинезии на Тихом океане и Антильские острова в Карибском море.

Эксплуатация французских Transall начала сокращаться в 2010 году, так как ожидалось поступление новых ВТС Airbus A400M (до сих пор задерживается). В конце 2013 года на вооружении остаются 39 Transall, большей частью варианта C.160NG. Самолёт на снимке демонстрирует заход на посадку, 2012 год. Обратите внимание на выпущенные воздушные тормоза на крыле.

В результате был создан вариант C.160NG (Nouvelle Generation), и 25 самолётов этого типа были поставлены с декабря 1981 года. В апреле 1982 года они поступили на вооружение эскадрильи ET 1/64 «Bearn» в Эврё-Фовиль, а в июле 1983 года – в ET 2/64 «Anjou» на той же базе.

Вариант NG отличали дополнительные топливные баки, но при их использовании сокращалась полезная нагрузка. Поэтому, когда самолёт перевозил тяжёлый груз на большую дальность, он поднимался в воздух при максимальной взлётной массе, а потом принимал дополнительное топливо от самолёта-заправщика.

Служба C.160NG

Возможности C.160NG по дозаправке широко использовались на протяжении 1980-х годов в ходе неоднократных развёртываний французских сил французских сил на севере Сахары и в западных регионах Африки. Первая такая операция была проведена в июне 1983 года, когда C.160NG вошли в состав срочно сформированной французской группировки (включавшей истребители Mirage F1), посланной в Чад, чтобы противостоять вторжению поддерживаемых Ливией повстанцев. Также развёртывания проходили в Мавритании, Нигере, Эфиопии (для поставки гуманитарной помощи), Боснии и Ливане.

Французские подразделения C.160 прошли переформирование в 1988 году, когда ET 2/61 перевооружили на ВТС С-130Н Hercules, оставив четыре эскадрильи, оснащённые транспортными C.160, а позднее сформировав ещё одно подразделение Transall специального назначения.

Некоторым развёрнутым за рубежом эскадрильям были на постоянной основе приписаны один или два C.160F из эскадрильи ET 61, осуществлявшие регулярную ротацию. В число этих подразделений входили зарубежные транспортные эскадрильи (Escadron de Transport Outre-Mer, ETOM) в Сен-Дени на острове Реюньон в Индийском океане, базе Дакар-Йоф в Сенегале и в Пуанта-Питр на Гваделупе (Антильские острова). Каждая ETOM также располагала небольшим числом вертолётов Puma и Alouette II.

Французские самолёты PTP Gabriel обслуживает экипаж из 14 человек, включая десять операторов бортовых систем. Снимок самолёта сделан над Балтийским морем с борта истребителя Viggen шведских ВВС.

Эксплуатация C.160 в Люфтваффе началась 26 апреля 1968 года, когда эти самолёты поступили на вооружение Lufttransportgeschwader 63 (LTG 63, транспортное авиакрыло) на базе Хон-Рендсбург. К этому подразделению присоединились ещё два авиакрыла: LTG 62 (в Вунсторфе) в мае 1969 года и LTG 61 (в Ландсбреге) в июне 1970 года. Каждое крыло обычно состояло из двух транспортных эскадрилий. LTG 62 имело одну «боевую» эскадрилью, а вторая эскадрилья отвечала за подготовку экипажей. Кроме того, два самолёта были откомандированы для обеспечения экспериментального подразделения Erprobungsstelle 61 в Манхинге. Также каждое авиакрыло располагало несколькими вертолётами Bell UH-1D Iroquois и самолётами Dornier Do 28 Skyservants, решавшими вспомогательные задачи.

В 1984-1989 годах оставшиеся 89 германских C.160D прошли программу продления ресурса, позволявшую им оставаться в строю после 2010 года. Германские машины привлекались для участия в гуманитарных операциях. Так, C.160D из LTG 63 были развёрнуты в Эфиопии в 1984-1985 годах. Германские Transall были посланы и в Судан для обеспечения миротворческих операций.

C.160D в Афганистане

С 2001 года Германия на постоянной основе держит в Афганистане группу самолётов C.160D, занимающуюся обеспечением немецких военных в составе Международных сил обеспечения безопасности (ISAF). Примечательный инцидент произошёл в марте 2010 года, когда германский БЛА Heron столкнулся с Transall в Мазари Шарифе, и оба летательных аппарата получили серьёзные повреждения. Заметной вехой для Люфтваффе стало 4 октября 2011 года, когда общий налёт их флота Transall превысил миллион часов.

Позднее французские и германские C.160 принимали участие в операции «Serval» — возглавляемой французами интервенции на севере Мал в 2012-2013 годах. Заслуживают упоминания и южноафриканские C.160Z. Самолёты очень успешно использовались для «внешних» операций на территории Анголы на протяжении 1980-х годов. Они доставляли войска в удалённые районы на границе с Анголой и снабжали их.

Gabriel и ASTARTE: специальные варианты Transall

Шесть французских Transall второго поколения прошли ряд доработок, чтобы использоваться для выполнения двух типов специальных задач. Все они были построены как транспортные самолёты, но подверглись значительной модернизации и прошли обширную программу испытаний перед использованием в новом качестве.

Вариант C.160H был предназначен для обеспечения связи с находящимися в подводном положении французскими субмаринами со стратегическим ракетами на борту. Получившие обозначение ASTARTE (Avion STAtion Relais de Transmissions Exceptionelles). Для эксплуатации C.160H в Эвре 1 января 1988 года была сформирована новая 59-я группа (Escadron Electronique «Astarte»). Однако служба самолётов была относительно недолгой – они были сняты с вооружения в июле 2001 года, когда французские субмарины были выведены из состава сил ядерного сдерживания.

 

Для связи с французскими атомными подводными лодками С.160Н получил модифицированную хвостовую часть фюзеляжа, в которой размещается выпускная антенна огромной длины, заканчивающаяся характерным стабилизирующим конусом.

Для замены восьми самолётов PTP и РЭБ Nord N.2501 Gabriel Noratlas две машины были переделаны в вариант радиотехнической разведки. C.160 Gabriel (C.160G). Они были приняты на вооружение 11-й эскадрильей 54-й группы (ЕЕТ) «Dunkerque» в Метце в декабре 1988 года.

Впервые самолёт C.160G, базировавшийся в Аль-Акса, Саудовская Аравия, получил боевое крещение во время войны в Персидском заливе в 1991 году. Также самолёты активно использовались в Боснии и Косово, занимаясь разведкой радиостанций и РЛС противника и перехватом его радиопереговоров. В 2009-2010 годах самолёты прошли модернизацию и продолжают службу в ЕЕТ 54.

Истребитель Накадзима Ки-43 «Хаябуса». Обзор » Неизвестная авиация

В императорской Японии параллельно существовали ВВС армии и авиация флота. Но если самым знаменитым флотским истребителем был А6М, то аналогичная роль, хотя и при меньшей известности, в армейской авиации принадлежала Ки-43. Вскоре после того как на вооружение ВВС Японии поступил истребитель Ки-27, военные составили ТЗ к его преемнику.

Требования можно изложить предельно просто: «Дайте нам такой же истребитель, только чуть быстрее, с большей дальностью и скороподъёмностью. И чтоб маневренность осталась как прежде, но можно и лучше!» Учитывая превосходные лётные данные Ки-27, удовлетворить эти требования казалось нереальным.

Долгий путь к идеалу

С учётом финансового положения ведущих разработчиков истребителей («Мицубиси», «Кавасаки» и «Накадзима») решили не проводить конкурс, а выбрать одного из них волевым решением. Ки-27 тогда не переставал поражать своими великолепными данными, и выбор пал на «Накадзиму». В конце декабря 1938 года прототип был готов и в начале следующего года впервые поднялся в воздух. Новая машина сохранила явные фамильные черты своего предка, но теперь конструкторам пришлось оснастить её полностью убирающимися шасси. Первые же полёты принесли огромное разочарование – самолёт если и выделялся маневренностью и скоростью, то только в худшую сторону. Фирма не пожалела ни ресурсов, ни времени, стараясь исправить положение: на протяжении 1939-1940 годов было построено и испытано 13 прототипов. Последовательно снижая вес, удлиняя хвостовую часть (что позволило уменьшить размеры киля и стабилизатора) и применяя механизацию крыла, конструкторы добились желаемых результатов. Особенно полезным стало оснащение крыла боевыми закрылками, которые обеспечили истребителю исключительную маневренность – пилот легко выпускал их при необходимости. В таком виде 9 января 1941 года машина была одобрена к серийной постройке и в апреле начала сходить со сборочных линий завода в Ота. Самолёт был оснащён двигателем Накадзима Ха.25 (699 кВт) с двухлопастным винтом регулируемого (всего два положения) шага, а вооружение состояло всего из двух пулемётов калибра 7.7 мм.


 
Сбитый японский истребитель Накадзима Ки-43 «Хаябуса».

Когда появились А5М и Ки-27, такое вооружение было стандартным для японских истребителей, но 3-4 года спустя оно стало совершенно недостаточным. Не только бомбардировщики, но даже истребители, особенно американские, имели цельнометаллическую конструкцию, хорошую защиту баков и пилота и были способны продолжать полёт при десятках попаданий. Ничего удивительного, что очень быстро вооружение усилили, заменив один из пулемётов на крупнокалиберный Хо-103. Из-за того, что использовались разрывные пули, в японской авиации он считался пушкой. Но и этот вариант сочли слишком слабым, и в окончательном виде оба пулемёта стали Хо-103, а вариант получил обозначение Ки-43-lc. «Мелкокалиберных» машин было выпущено совсем немного, 80 штук, и большинство из них отправилось в лётные школы, где высокими темпами начали обучение и переучивание лётчиков на новые истребители. Большая война была буквально на пороге, кроме того, ВВС армии не переставали воевать в Китае. К декабрю 1941 года на вооружении боевых частей уже имелось около 40 новейших самолётов.

Проверка боем

В течение 1942 года «хаябусы» одержали немало побед над деморализованными и отступающими на всех фронтах американскими, британскими и голландскими ВВС (не говоря уже о китайцах). Если их пилоты-истребители ввязывались в маневренный бой, то шансов избежать пулемётов Ки-43 у них практически не было – феноменально маневренная японская машина легко занимала позицию для стрельбы. Но со временем была выработана новая тактика, основанная на быстрой внезапной атаке всем имеющимся вооружением (обычно гораздо более мощным, чем на «хаябусе») и выходе из боя. Во второй половине 1942 года потери Ки-43 стали расти. Конструкторы «Накадзимы» уже имели ответы на самые насущные требования армейцев, и в феврале 1942 года появился Ки-43-II. Вооружение осталось прежним, а основные переделки затронули двигатель и крыло. Увеличения мощности Ха.25 добились, использовав двухступенчатый двухскоростной нагнетатель (а обозначение сменилось на Ха.115), за счёт чего он развивал 832 кВт, и оснастили его трёхлопастным винтом изменяемого типа. Примечательно, что этот же двигатель, более известный под обозначением «Накадзима Сакае», устанавливали на другом японском истребителе, легендарном А6М «Зеро». (Кстати, проблемы с авиадвигателями в Японии были схожи с аналогичными в СССР: «Сакае», в сущности, был развитием лицензионного «Гном-Рон» 14К и, стало быть, приходился дальним родственником советскому М-87). Крыло усилили, чтобы увеличить возможную скорость пикирования, и, что было особенно положительно оценено пилотами, Ки-43-II получил 13-мм бронеспинку.


 
Ас Сатори Анабуки на фоне истребителя Ки-43

Выпуск Ки-43-I завершили после выпуска 716 машин (включая предсерийные), и осенью 1942 года в части начали поступать уже модернизированные Ки-43-IIа. Эта модель стала самой массовой из всех – менее чем за год построили 2524 самолёта. Совершенствование самолёта продолжалось, хотя отличия Ки-43-IIb (1531 шт.) были незначительными: немного уменьшен размах крыла, выхлопные патрубки стали отдельными (ранее использовался коллектор). При неизменном двигателе это дало заметный прирост скорости – с 515 до 548 км/ч. Последним вариантом «хаябусы» был Ки-43-III (1098 шт.), основным отличием которого стал чуть более мощный двигатель Ха.115-II (876 кВт) и чуть более высокие скорость и скороподъёмность. Общий выпуск (вместе с опытными) составил 5919 машин. В последние месяцы перед капитуляцией немало Ки-43 использовались «Особыми ударными частями», отправляясь с максимальной бомбовой нагрузкой в полёт в один конец.

Ударный самолёт Panavia «Tornado» IDS. Обзор » Неизвестная авиация

Изначально «Торнадо» разрабатывался под обозначением MRCA (multi-role combat aircraft – многоцелевой боевой самолёт), но по прошествии лет приходится признать, что ничего, кроме как бомбардировщика, из него не сделали. Однако высокие боевые качества «Торнадо» куплены задорого — стоимость самолёта и сложность его эксплуатации ограничили число заказов.

Рост затрат на разработку новых боевых самолётов привёл к тому, что в Европе уже в конце 1960-х годов создание новых боевых машин в одиночку было по силам лишь французской компании «Дассо». Остальные страны — даже обладающие такой мощной авиапромышленностью, как Великобритания или Германия, — либо покупали зарубежные разработки, либо объединяли усилия.
Желание создать что-то, способное заменить бомбардировщики «Канберра» и ударные самолёты F-104, подтолкнуло британских, германских и итальянских разработчиков к сотрудничеству.

Совместная разработка

Соглашение о создании консорциума по разработке нового ударного самолёта было подписано в марте 1969 года. К этому моменту в число «пайщиков» входили Германия, Италия, Нидерланды и только что присоединившаяся Британия. Кроме того, большой интерес к проекту проявляли Бельгия и Канада. Общий объём производства (без учёта возможного экспорта) оценивался на тот момент в 1500 машин. Но вскоре планы начали меняться: уже через год программу покинули Нидерланды, ещё на этапе проектирования не согласившись с быстрым удорожанием и усложнением самолёта. Оставшихся трёх участников это не испугало, и уже 14 августа 1974 года первый европейский (СССР, конечно, Европой не считали) самолёт с изменяемой геометрией крыла поднялся в воздух. Распределение объёма работ наглядно показывало, «кто есть кто» в европейской авиации: Великобритания и Германия взяли на себя 42.5% и лишь 15% досталось Италии.


 
Боевой реактивный самолёт с крылом изменяемой стреловидности Panavia «Торнадо» IDS. Международная авиакосмическая выставка (ILA), Берлин, Германия, 2012 год.

Испытания и доводка столь сложной и революционной (помимо подвижного крыла, самолёт получил первую серийную систему ЭДСУ – правда, аналоговую) машины заняли сравнительно мало времени, хотя в процессе было разбито три прототипа. Уже в июне 1979 года первые машины поступили на вооружение ВВС Великобритании и Германии. В сентябре 1981 года к ним присоединилась Италия. Все эти машины принадлежали к основному, базовому варианту «Торнадо» IDS (interdiction-strike, что примерно означает «нанесение авиаударов в оперативной глубине или по особо важным, в т.ч. морским целям»). Производство быстро набрало требуемый темп, и в декабре 1987 года был выпущен 500-й по счёту «Торнадо». Самым крупным покупателем нового ударного самолёта стала Германия, изначально планировавшая приобрести 600 самолётов, но ещё на этапе проектирования сократившая свои потребности до 324. В отличие от других стран, ВВС Германии получили лишь часть (212) приобретённых самолётов, остальные 112 достались авиации ВМФ. Королевские ВВС стали вторыми по численности, но, несомненно, самыми заметными среди пользователей «Торнадо». Начиная с 1979 года на вооружение поступили 228 машин, заменивших как последние стратегические бомбардировщики «Вулкан», так и морские ударные самолёты Buccaneer. В RAF эти машины получили обозначение «Торнадо» GR.1 (ground attack/reconnaissance – «удары по наземным целям/разведка»). ВВС Италии приобрели 100 машин, и в конце 1990-х годов 16 из них были модернизированы в «Торнадо» ECR (по собственному проекту). ВВС Саудовской Аравии стали единственным экспортным успехом в целом удачного самолёта. В рамках соглашения с Великобританией на Аравийский полуостров попали 96 «Торнадо» IDS (48 в середине 1980-х и столько же десятью годами позже).

Раздельная модернизация

Британские ВВС вскоре после принятия на вооружение захотели расширить разведывательные возможности своих GR.1, и, оснастив 30 машин системой ИК-разведки TIRRS (за счёт обеих пушек), получили вариант GR.1A, В начале 1990-х годов, после снятия с вооружения ударных самолётов Buccaneer, нанесение ударов по кораблям и судам возложили на «Торнадо», оснастив их 4ПКР «Си Игл» и обозначив эти машины (26 шт.) GR.1B.


 
Пилоты осматривают самолёт Panavia Tornado. Международная авиакосмическая выставка (ILA), Берлин, Германия, 2012 год.

Наконец, модернизация стареющих самолётов с 1997 по 2003 год привела к появлению «Торнадо» GR.4 (цифры 2 и 3 были отданы «истребительным» вариантам). На 142 таких самолётах была модернизирована авионика и дисплеи кабины, установлены системы ИК-обзора и ночного видения, их оснастили системой GPS и разведконтейнером «РЭПТОР». Немецкие «Торнадо» получили свою модернизированную программу только в 2000 году – были заменены ПО и бортовой компьютер, расширена номенклатура вооружения и появилась GPS. Повоевать в той или иной мере пришлось «Торнадо» всех ВВС. Наиболее активно использовались британские – «Буря в пустыне» (потеряно 6 машин), затем патрулирование над Южным Ираком, операция в Косово, вторжение в Ирак в 2003 году, военное присутствие в Афганистане (с 2009-го). В марте 2011 года во время авиационной операции по сокрушению режима Каддафи британские «Торнадо» осуществили боевой вылет с рекордной протяжённостью 4800 км. Завершить рассказ можно цитатой одного из ведущих журналов по военной авиации Air Forces Monthly: «…На протяжении более чем 25 лет «Торнадо» … самый важный западноевропейский боевой самолёт».

Истребители Первой мировой. Обзор » Неизвестная авиация

В ходе Первой мировой войны не только сформировался самолёт-истребитель как специализированная боевая машина, но и была разработана тактика использования, также появились немало лётчиков-асов.
К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 г.) разделения военных самолётов на какие-либо классы в помине не было, а скорость едва-едва перевалила за 100 км/ч.

И ни о чём большем, как разведка, связь и корректировка огня артиллерии, никто и не мечтал. Однако вскоре как раз эти самые разведчики и корректировщики противника вызвали сильное желание прекратить их деятельность. Поначалу решение задачи представлялось достаточно очевидным: разделить обязанности — один пилотирует, второй стреляет.

Суета вокруг пулемёта

Как раз по такой схеме был построен английский Виккерс F.B.5 – для увеличения углов обстрела пулемёт разместили в передней части самолёта. Двигатель и винт пришлось сделать толкающими, вписав в заднюю часть гондолы экипажа. Хвостовое оперение соединялось с корпусом двумя фермами. Британская авиация получила F.B.5 осенью 1914 года, и они стали первыми самолётами, изначально предназначенными для уничтожения других летательных аппаратов. Первые же столкновения в небе показали, что попасть в маневрирующую цель, стреляя с одновременно маневрирующего в трёх измерениях самолёта, крайне сложно. Вскоре в разных странах пришли к одной идее – оружие должно быть закреплено неподвижно, а целиться единственный лётчик будет всем самолётом. Оставалось решить одну проблему – как примирить пулемёт с винтом? В то время питание большинства пулемётов было магазинным, и, истратив 30-40 патронов, магазин приходилось менять. При необходимости перезарядить пулемёт лётчик опять-таки должен был иметь доступ к затвору. Таким образом, для размещения пулемёта оставалась лишь полусфера спереди от пилота на расстоянии длины его рук. Воздушный винт неизбежно пересекал ось ствола, и чем закончилась бы для деревянного (да и металлического) винта встреча с пулями, понять нетрудно.


 
Немецкий истребитель-моноплан Фоккер E.III с синхронным пулемётом легко расправлялся с соперниками. Осень 1915 года.

Идей преодоления этого противоречия было несколько. Англичане, продолжая линию F.B.5, просто убрали стрелка, закрепили пулемёт неподвижно и получили DH.2, ставший одним из основных участников воздушных боёв в конце 1915 и начале 1916 года. Другие конструкторы установили пулемёт на верхнем крыле, что позволило поднять ствол выше диска винта, при этом он мог опрокидываться вниз-назад, позволяя лётчику выполнить перезарядку или обслуживание.
Однако самым надёжным и удобным местом оставалась передняя верхняя часть фюзеляжа перед пилотом. В этом случае линия прицеливания практически совпадала с осью ствола, а затворы были доступны безо всякой эквилибристики (в отличие от предыдущей схемы).
Французский конструктор Ролан Гарро (впоследствии знаменитый спортсмен) решил проблему простейшим образом: на винт в том месте, куда попадали пули, установили стальные клинья, названные «отсекателями», спасавшие винт от прострела и разрушения и никак не влиявшие на работу пулемёта. Минусы такого примитивизма были очевидны – часть выстрелов терялась впустую, на винт (а через него и на мотор) действовали значительные ударные усилия. Более изящным решением стало применение синхронизатора, прерывавшего стрельбу на те доли секунды, пока лопасть пересекала ось ствола.

Крылья: извилистый путь

К началу войны подавляющее большинство военных самолётов было бипланами (два крыла разнесены по высоте) либо монопланами с одним крылом, отягощённым многочисленными расчалками. Первые воздушные бои не позволили однозначно выбрать одну или другую схему. В марте – апреле 1915 года, после установки отсекателей, моноплан Ролана Гарро добился впечатляющих успехов, одержав за три недели несколько побед.
В июле с другой стороны фронта появился Fokker Eindecker – тоже моноплан, но уже оснащённый синхронным пулемётом.  В руках отличных немецких лётчиков вышла смертоносная смесь, получившая среди авиаторов Антанты прозвище «Бич Фоккера» — настолько убедительными были успехи. Переломить ход воздушных схваток удалось лишь в марте 1916 года: англичане пустили в бой «пушер» (pusher – «толкач», самолёт с толкающим винтом) DH.2, а французы – «сескиплан» (биплан с чрезвычайно узким нижним крылом) «Ньюпор 11», а затем его же улучшенный вариант «Ньюпор 17». Лучшая, по сравнению с «Фоккером», маневренность и большая скорость позволили лётчикам захватить господство в воздухе.


 
«Ньюпор 17» — улучшенный вариант самолёта «Ньюпор 11».

К началу 1917 года немецкие конструкторы создали достойный ответ в виде бипланов «Альбатрос» D.III и D.Va. Отличная маневренность бипланов по сравнению с монопланами подтолкнула конструкторов к очевидному шагу – увеличить число крыльев в расчёте ещё улучшить маневренность. Так появились трипланы, наиболее известными из них стали английский Сопвич «Триплан» и немецкий Фоккер Dr.I.
К середине 1918 года истребители по обеим сторонам фронта пришли к примерно одному стандарту: лёгкий, но прочный одноместный самолёт-биплан с мощным двигателем – чаще рядным, водяного охлаждения – и вооружением из двух синхронных пулемётов. Примерно так выглядели самые массовые и успешные истребители конца войны: французский SPAD.XIII, английский RAF S.E.5 и немецкий Фоккер D.VII.

«Народный» реактивный истребитель He 162. Обзор » Неизвестная авиация

Реактивный истребитель люфтваффе He 162, получивший прозвище «народный», был спроектирован и построен за рекордно короткий срок — всего 90 дней. В самом конце Второй мировой войны у высшего командования ВВС Люфтваффе родилась гениальная идея — создание достаточно простого в производстве и эксплуатации реактивного истребителя.

К тому же серийное производство этого самолёта можно было наладить относительно быстро в условиях того периода, характеризовавшегося нехваткой квалифицированного персонала и дефицитных стратегических материалов. Отсюда и будущее название, под которым стал известен новый истребитель — Volksjager, то есть «Народный истребитель». Именно с его помощью военно-политическое руководство Третьего рейха планировало отразить мощный натиск англо-американской авиации.
8 сентября 1944 года тактико-техническое задание на новый истребитель было утверждено заказчиком и направлено компаниям «Messerschmitt», «Henkel» и «Junkers».
В нём содержались следующие требования: взлётная масса не более 200 кг, оснащение одним турбореактивным двигателем BMW-003 с тягой 800 кг, позволяющим развивать скорость 750 км/ч, длина разбега не более 500 м, продолжительность полёта у земли не менее 20 мин., вооружение – две 30-мм или 20-мм пушки. Свои проекты компании должны были представить к 20 сентября 1944 года, а серийный выпуск истребителя надлежало начать не позднее 1 января 1945 года. Впрочем, позже срок представления эскизных проектов перенесли на 14 сентября.


 
Частично собранные He 162 на заводе по сборке истребителей в г. Тартун, Германия. Апрель 1945 года.

По результатам изучения представленных проектов заказчик выбрал вариант компании «Henkel», причём ещё до официального решения была заказана постройка прототипа P.1073, В октябре истребителю присвоили обозначение He 162 и название «Саламандра», а 6 декабря был облетан первый прототип истребителя. Планировалось собирать самолёты сразу на трёх сборочных линиях, которые должны были получать узлы и комплектующие со смежных производств, значительная часть которых располагалась в соляных штольнях и подземных заводах (всего в программе было занято несколько сотен заводов и предприятий). В первый месяц планировалось собрать 1000 машин, а затем – по 2000 истребителей ежемесячно.

Особенности конструкции

He 162 представлял собой высокоплан с двухкилевым вертикальным оперением смешанной конструкции и трёхопорным убирающимся шасси. Фюзеляж – смешанного устройства: передняя часть – до крыла – монококовая, а задняя часть – полумонококовая конструкция с работающей обшивкой, которая крепилась к каркасу с помощью потайной клепки. Фюзеляж изготавливался из дюралюминия, но с фанерным носовым конусом, крепившимся к фюзеляжу болтами, а также деревянными створками отсеков шасси, люками вооружения, крышкой аккумуляторного отсека и внутренними стенками отсека фюзеляжного топливного бака. Фонарь кабины – каплевидной формы, двухсекционный из оргстекла, задняя секция которого открывалась назад-вверх. Пилот располагался на катапультируемом кресле, в его распоряжении была бортовая кислородная система, а также приборная доска с минимально необходимым для пилотирования и управления набором приборов. Органы управления самолётом – ручка и педали.
Крыло – двухлонжеронное, неразъёмное, трапециевидной в плане формы, крепилось к фюзеляжу при помощи четырёх болтов. Крыло имело преимущественно деревянную конструкцию, фанерную работающую обшивку и дюралевые законцовки, отклоненные вниз на угол 55°. Механизация крыла – деревянные двухпозиционные закрылки (внутренняя часть задней кромки крыла) и элероны (внешняя часть). При выпуске закрылков элероны, имевшие регулируемые на земле триммеры, также отклонялись на 18°. Привод элеронов – механический, закрылков – гидравлический. Хвостовое оперение – двухкилевое свободнонесущее, выполненное единым целым и крепившееся к фюзеляжу. Двухлонжеронные разнесенные кили – деревянные с металлическими законцовками. Горизонтальное оперение – металлическое двухлонжеронное, при этом стабилизатор имел размах 3.4 м и угол поперечного V в 30°. Угол установки стабилизатора менялся от -2° до +3° за счёт отклонения хвостового конуса. Рули высоты – из лёгкого сплава, с регулируемыми на земле триммерами.

He 162 в немецком техническом музее, Берлин.

Шасси – трёхопорное убирающиеся с гидравлическим приводом. Особенностью конструкции нового истребителя была установка ТРД BMW 003E-1/2 с осевым компрессором – он крепился в гондоле непосредственно на фюзеляж за кабиной пилота двумя вертикальными болтами спереди и двумя горизонтальными болтами сзади. При этом передняя и задняя части капота устанавливались напрямую на двигатель, а центральная часть выполнялась в виде двух панелей и обеспечивала быстрый доступ к двигателю. Топливо размещалось в фюзеляжном и двух интегрированных крыльевых баках.
Бортовое радиоэлектронное оборудование включало ответчик самолётной опознавательной радиостанции FuG 25a, радиостанцию FuG 24, объединённую с радиополукомпасом ZVG 16, а также магнитный компас FK-38.
Вооружение – две расположенные в нижней части фюзеляжа 20-мм пушки MG-151/20 с боекомплектом по 120 снарядов на пушку (на первых машинах ставились две 30-мм пушки Mk 108 с боезапасом по 50 снарядов на каждую), прицеливание – при помощи коллиматорного прицела Revi-16A (затем Revi-16B).